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Marco na história da Engenharia nacional, ferrovia paranaense completa 140 anos

Crédito: Marc Ferrez/acervo Biblioteca Nacional
Marco na história da Engenharia nacional, ferrovia paranaense completa 140 anos
Neoindustrialização do Brasil

Estrada de ferro Curitiba-Paranaguá foi exemplo de superação de desafios e até hoje contribui para o desenvolvimento local

Há cerca de 140 anos, era inaugurada uma das obras mais ousadas da engenharia nacional. Entre o fim de 1883 e 1885, foi entrando em funcionamento a Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá, no Paraná, causando perplexidade ao país, diante da ousadia do projeto que desafiou a acidentada Serra do Mar. Desde o traçado até a execução, a ferrovia com seus 110 quilômetros representou um marco para o progresso técnico do país e continua até hoje deslumbrando passageiros também em virtude da belíssima paisagem que ela corta.

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Crédito: Marc Ferrez/acervo Biblioteca Nacional

O principal impulso para a construção da ferrovia veio da necessidade de escoamento da produção de erva-mate, carro-chefe da economia do estado, que no século XIX começou a ser industrializado. A planta cultivada tradicionalmente pelos indígenas é a base de uma bebida que no Sul é muito consumida quente. Mas sua popularização pelo país foi tanta que se adaptou ao calor dos trópicos e nas praias cariocas é vendida bem gelada com biscoito de polvilho, uma combinação que virou Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro. O que poucos sabem é que a estrada de ferro contribuiu bastante para a expansão desse consumo.

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Crédito: Marc Ferrez/acervo Biblioteca Nacional

Por sua importância econômica, o projeto da ferrovia ligando o planalto do estado ao litoral começou a ser discutida logo depois da emancipação do Paraná da então província de São Paulo, em 1853. A crônica dessa empreitada se assemelha aos entraves para os avanços de infraestrutura que até hoje emperram o desenvolvimento do país. O projeto custou a ir à frente por falta de capitais, uma formatação adequada de seu modelo econômico-financeiro e também da incipiente indústria nacional. A princípio, a responsabilidade caberia ao governo provincial, mas depois de muitos anos e sucessivos impasses, o governo imperial decidiu tomar a iniciativa.

Em 1870, foi dada a concessão para a construção aos engenheiros Francisco Monteiro Tourinho, Antônio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz. O trio de empreendedores já tinha sido responsável pela construção de uma estrada que desembocava em Antonina, no fundo da Baía de Paranaguá, e planejava esse destino para a estrada de ferro. Mas além das dificuldades financeiras, uma briga política com a cidade que dá nome à baía acabou mudando o trajeto, que acabou tendo como marco inicial o atual porto.

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Crédito: Marc Ferrez/acervo Biblioteca Nacional

Rebouças Filho e seu irmão André Rebouças tiveram papel preponderante na elaboração do projeto inicial que acabou sendo aproveitado, mesmo com a desistência de família e de seus sócios na realização do projeto. Por serem convictos abolicionistas, defenderam desde o início que não fosse empregada mão de obra escrava na realização da obra, o que acabou prevalecendo mesmo com a concessão sendo entregue em 1879 à Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens. Tratava-se de uma firma que tinha por trás uma empresa belga e outra francesa que se fundiram. Além do capital estrangeiro, quase todas as peças de ferro fundido utilizados na construção vieram da Europa, mas o talento nacional esteve presente de forma decisiva. Mesmo a revisão do traçado ficou a cargo dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.

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Crédito: Marc Ferrez/acervo Biblioteca Nacional

As obras do primeiro trecho (a partir do litoral) tiveram início em 1880, com forte presença de profissionais europeus como próprio chefe do empreendimento, o italiano  Antonio Ferrucci. Além desse intercâmbio de conhecimentos, a construção teve como desafio a gestão de uma mão de obra sem o preparo técnico necessário. A obra chegou a contar em alguns momentos com 9 mil homens. Além da falta de preparo, as doenças que grassavam na época, como a malária, tiravam grande parte deles de serviço e complicava ainda mais o andamento dos trabalhos.

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Segundo a pesquisadora Maria Lúcia Lamounier, “As linhas eram, em geral, divididas em seções, cada uma a cargo de um engenheiro responsável, tendo sob sua supervisão engenheiros residentes responsáveis por seções menores, algumas de 6 a 9 km de comprimento, de acordo com a complexidade das obras. As tarefas eram realizadas por turmas de trabalhadores (sondadores, roçadores, cavouqueiros ou escavadores, condutores, niveladores e outros) sob a supervisão de um capataz. Para o movimento de terras inicial, utilizavam-se cavalos e bois, e, com frequência, se construía uma linha temporária auxiliar. Essas obras exigem centenas de trabalhadores. Colocar os trilhos e o balastro requeria um número menor de braços, mas ainda assim eram necessários cerca de 200 homens para assentar um quilômetro. Os trabalhadores que se ocupavam do assentamento da via permanente manejavam de 110 a 140 toneladas por dia, incluindo dormentes. Os trilhos e acessórios eram carregados dos depósitos no começo da linha até o final dos vagões. O trabalho de descarregar os trilhos até o local do assentamento era manual e exigia homens com grande força física e boa coordenação motora para evitar acidentes.”

Mas uma vitória importe foi a conclusão do primeiro trecho, inaugurado em 17 de novembro de 1883. A seção com seus quase 41 quilômetros ia de Paranaguá a Morretes e precisou superar as dificuldades de áreas alagadiças e arenosas. O segmento tinha nove estações, que para serem percorridas o trem passava por 12 pontes, apesar de fazer parte de uma parte mais plana de todo o trajeto. 

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No entanto, o desafio maior foi vencer a íngreme e acidentada Serra do Mar. Esse trecho de subida compreendia o trajeto entre as estações de Morretes a Borda do Campo, totalizando mais 40 quilômetros aproximadamente. Quase um quilômetro dessa extensão foi assentado sobre penhascos, através da montagem de 41 pontes e viadutos. Até hoje, quem passeia pela ferrovia tem muitas vezes a sensação de estar voando, isso porque muitas dessas elevações são em curva, o que impede a visão dos trilhos em muitos pontos.

Um dos maiores feitos do projeto foi a construção da Ponte de São João, que possui 112 metros de extensão e é a mais longa e mais alta de todo o empreendimento. A obra de arte tem um vão central cuja altura chega a atingir distância de 55 metros em relação ao fundo da grota. Há outros três vãos menores que compõem essa estrutura feitas de chapas e vigas de “alma cheia”, enquanto que o vão principal foi erguido com treliça sobre pilares de ferro. Além de sua imponência, a obra forma uma bela e harmoniosa composição com a paisagem da mata.

Em depoimento registrado no livro “Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985”, o engenheiro chefe Teixeira Soares conta com relação à ponte: “Aqui (no Brasil) fazemos a montagem, que não é fácil. Para muita gente pode parecer desperdício pilares metálicos, se estamos rodeados de granito e de gnaisse em abundância. Acontece que a experiência europeia concluiu que, a partir de 30 metros, o ferro torna-se mais econômico do que a alvenaria de pedra.”

Outra construção importante do projeto foi o Viaduto da Grota Funda, que depois foi batizado de Conselheiro Sinimbu, em homenagem a eminente político do Império que assinou o decreto que deu a concessão à empresa responsável pela obra. A obra de arte tem 62 metros e foi construída em curva, com três vãos de 20 metros. 

O terceiro trecho final, inaugurado em 1885, compreende os quase 24 quilômetros finais da ferrovia, que termina na capital paranaense. Apesar dessa seção ser menos complexa, também teve seus desafios, como suas dez pontes e viadutos. Destaca-se a ponte metálica do rio Palmital, com um vão de 16 metros. Foi notável também a abertura de 14 túneis ao longo de todo o trajeto, parte deles em curva.

Atualmente, o trecho entre Curitiba e Morretes é explorado para passeios turísticos. Muitos guias de viagem classificam o passeio como um dos dez mais belos do mundo, pois além do charme da viagem de trem, o contato com uma vasta área de preservação ambiental enriquece a experiência. A ferrovia também continua sendo utilizada para o transporte de carga. Sua sobrevivência num país que inutilizou grande parte de sua rede no passado é resultado também do brilhante trabalho de engenheiros e operários, responsáveis por um projeto exemplar que garantiu sua perenidade.

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